Представяме ви текст на Иван Иванов получен на имейл адреса на Блогът за железници (rail.blog@abv.bg).


Изпращам ви текст, написан когато работих в БДЖ и виждах какво става в кухнята. Публикувайте го точно на 28 февруари.


Въведение

„Не бягам от отговорност, всеки министър идва в МС, за да свърши работа и всеки си носи оставката в джоба”, заяви след трагедията с влака София-Кардам-Варна в началото на м. март 2008 г. министърът Петър Мутафчиев. Той обясни, че е готов да поеме напълно вината си, но са хората остана скрита втората част на фразата, а именно „… ако проверката установи, че (министърът) има такава (вина).
Плътно зад транспортния министър Петър Мутафчиев тогава застана цялото ръководството на БСП, начело с премиера Сергей Станишев, Антон Кутев и т.н. Те не приеха предложението за оставка, тъй като министър Мутафчиев вече бил алармирал с доклад за критичното състояние на Българските държавни железници, придружен с искане за предприемане на спешни мерки от страна на правителството.
Направената справка показа, че последните 45 пътнически вагона са внесени през 1986 г. от бившата ГДР, като 40 от тях са продадени през юни 2005 г. на фирма "Оптима тур", т.е. само 5 от тях са експлоатирани от БДЖ. Предишният министър на транспорта от НДСВ Николай Василев потвърди, че 40-те кушет вагона са били продадени преди края на мандата на предишното правителство, тъй като са представени като стари и в лошо състояние. Дори преди продажбата те не са возили български пътници по български маршрути, тъй като БДЖ не са имали средства за ремонт. Закупилата ги на търг фирма ги е използвала за превоз на турски гастърбайтъри за Австрия.
В началото НДСВ хвърля върху пътниците на злополучния влак София-Кардам отговорността за трагедията (железопътният професор Йордан Мирчев, който два пъти е председател на парламентарната транспортна комисия и бивш генерален директор на железниците се изказва, че една от основните причини за безизходността на ситуацията била ограниченият достъп до изходите на вагоните, вследствие на струпан багаж в коридора). Нещо повече, в началото транспортната комисия към Парламента счита, не назначаването на независима комисия за разследване на случая е излишно, а на база на доклада на П. Мутафчиев могат да се направят основните изводи за трагедията, на база на липсата на достатъчно средства, които да осигурят доброто състояние и развитието както на железопътната инфраструктура, така и на превозния парк.„ Йордан Мирчев добавя също, че държавната субсидия в размер на 100 милиона лева за железниците е крайно недостатъчна.

Как бяха „замазани” проблемите и размита отговорността

Ясно е, че в началото достойните представители на транспорта от страна на тройната коалиция се опитват да направят всичко възможно за спасяването на министъра и ръководството на БДЖ. Подписка за формирането на анкетна парламентарна комисия, която да разследва обстойно причините за трагедията във влака София - Кардам започват представителите на Българска нова демокрация, отцепили се от НДСВ. За пръв път прозвучават и фрази за „монополиста” БДЖ, което е малко странно, при положение, че Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” е обявила либерализацията на товарния железопътен транспорт (според изискванията на Европейската транспортна политика) Подписката е подкрепена и от други опозиционни сили в Парламента, като Синята коалиция и ДСБ.
Страх и ужас сковава Министерството и ръководството на БДЖ, когато през сълзи депутатът от БНД Светослав Спасов говори за „средновековните методи на работа на железопътния превозвач”, по повод смъртта на близкия му загинал археолог проф. Рашо Рашев. Едновременно с това, според него освен разследванията на специална анкетна комисия, парламентът трябва да изслуша и министъра на транспорта Петър Мутафчиев, който да отговори на въпроси за приетите правила за заключване на спалните вагони по време на превоза, за липсата на координация между служителите на БДЖ, т.е. кондукторите и шафнерите в пострадалия влак, за последвалия хаос, за ролята на „транспортната полиция” и т.н. , къде са били кондукторите и т.н. Истината е, че хората са загинали пред вратите в опит да се спасят, развълнувано казва Спасов.
Изпълнителният директор на БДЖ Олег Петков дълго се бори и в края на краищата не подава оставка заради трагедията край Червен бряг. Същевременно, семействата на деветте жертви от влака София - Кардам обявяват намерението си да съдят железницата, а в нейно лице и държавата-собственик. Цялото общество e на мнение, че всички по йерархията - транспортният министър, изпълнителният директор и неговите сътрудници трябва да понесат отговорността си и да подадат оставка.
Последвалата трагедията театрална пиеса включва показното „хвърляне” на оставка от страна на П. Мутафчиев, нейното отхвърляне от страна на премиера Станишев и последвалата „вълна” от уволнения в БДЖ. Отстраненени са изпълнителният директор Олег Петков, управителят на БДЖ "Пътнически превози"  Димитър Петков, заместниците му Николай Николов и Георги Иванов, директорът на дирекция "Безопасност и контрол" Иван Лалов и директорът на  "Поделение за пътнически превози" (ППП) София  Христо Иванов.
Официално причината за масовите уволнения е незапознаването на персонала на БДЖ с заповед на министъра отностно безопастността. Министърът е запазен за общата кауза, виновните привидно са наказани, след което отново са назначени на работа.
След поредица от консултации и ред кандидатури, за нов изпълнителен директор на БДЖ е назначен Христо Монов (Христо Монов е уволнен по време на управлението на НДСВ и възстановен от Олег Петков, след неговото назначаване на изпълнителен директор). Става ясно, че г-н Христо Монов е завършил „Експлоатация на железопътния транспорт" във ВМЕИ през 1984 г. и е съвипускник на задържалия се най-дълго директор на БДЖ след промените от 1989 г. Владимир Дунчев, директор на частната БЖК през 2009 г.
Министърът уверява, че не търси „изкупителна жертви”, а хора, които да мобилизират железничарския състав. Вместо него обаче „ловът на вещици” осъществява новият директор Христо Монов, който веднага започва отстраняване на неудобни и нежелани кадри в железницата под предлог, че „пречат” на замислените промени. С убеждението, че никой от уволнените по повод на пожара негови колеги не носи вина за трагедията, той започва да им търси нови работни места незабавно. Пътническите превози вече се ръководят от управител, който да съсредоточи своето внимание върху качеството на обслужване.
Най-грозният пример за „чистката”, който дори създадава международен отзвук е отзоваването на Антония Кирова (дългогодишен преподавател от катедра "Икономика на транспорта" в УНСС) от изпълняваната представителна функция в международната организация за сътрудничество на железниците, като на нейно място е назначен лично от министър Петър Мутафчиев уволненият управител на БДЖ  „Пътнически превози” Димитър Петков.
Веднага след това започва „обработката” на общественото мнение за необходимостта от нови вагони, по-добро обслужване и разбира се обръщение към Министерството на транспорта и правителството ще окажат подкрепа, за да бъдат намерени необходимите средства.
Смешните изявления относно задачите на новото ръководство, прилагането на европейските практики в пътническите и товарните превози за да могат всички клиенти да получават по-добро обслужване не бяха убедителни. По-правдоподобни бяха предупрежденията за увеличаване на цените на билетите.
БДЖ започва и собствено разследване за трагедията във влака-факла, като експертите по безопасността на железниците проверяват вагоните за остатъци от взрив и детонатори, в опити да докажат терористични действия. Тези опити не бяха подкрепени с наличните доказателства. Предприетите мерки за подобряване на състоянието на БДЖ и железопътната инфраструктура включват следното: Министърът на транспорта издава заповед до ръководството за предприемане на необходимите мерки за подобряването на безопасността и минимизирането на рисковете при превоза на пътници (включващи например въвеждане на забрана за пушене – нещо, което другите железници отдавна вече прилагаха, „проверка” на пътническия багаж при съмнения, неизвестно от кого, фиктивни обучения на персонала за действия в кризи и т.н.)

Епилог

От общественото внимание убягна фактът, че след подаване на документи за участие в открита процедура с предмет „Извършване на обществени превозни услуги” (в качеството си на единствен участник) в Министерството на транспорта на 27.04.2009 г., на дъщерното дружество „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД е възложена обществена поръчка ( В изпълнение на Решение № 530 на МС/18.09.2008 г. за избор на превозвач, който да осъществява обществени превозни услуги по железница). Предмет на тази обществена поръчка е превозът на пътници на територията на нашата страна с бързи (между регионални) и пътнически (крайградски и регионални) влакове. Сключеният договор е за срок от 15 години, което автоматически застрашава прилагането на Европейската транспортна политика в частта и за либерализация на пътническите превози (първо на международните, впоследствие и на вътрешните).
Интересно е и обстоятелството, че на 29.12.2008 г. „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД получава сертификат за безопасност (№ BG 1120080001 – част А и част Б), потвърждаващ приемането на Системата за управление на безопасността, действаща в ЕС, в съответствие с Директива 2004/49/ЕО и приложимото национално законодателство. Той е издаден от ИА ЖА, на основание Закона за железопътния транспорт и Наредба № 59/5.12.2006 г. за управление на безопасността в железопътния транспорт.
Това показва колко бързо са „преодолени” грешките и слабостите, като е постигнато необходимото равнище на безопасност. Междувременно, през последващите няколко години бяхме свидетели на още много ситуации с опасност от пожар, които за щастие не доведоха до човешки трагедии, а съдебното дело за инцидента във влака София-Кардам-Варна още не е приключено.
Ясно е, че железопътните линии са амортизирани, за което свидетелства и почти ежедневното дерайлиране на вагони. Средната скорост за движение е намалена от 78 на 48 км/час, а пътниците, които ползват железопътните услуги - от 100 на под 30 милиона. До 2008 година обаче трагедия с пожар не бе преживявана, а предложените мерки не подобриха изисквания за комфорт и безопасност на пътуванията.
Ако приемем, че финансирането на железопътната инфраструктура трябва да се осъществи от държавата (в Европа все още няма частна железопътна мрежа, а само частни транспортни средства), превозвачите следва да обновят парка си чрез кредитиране. Субсидирането трябва да бъде напълно прозрачно (както постоянно повтаря един „приятел” на железниците) и само за покриване разходите за експлоатация (във Европа има ефективно работещи частни пътнически превозвачи, които не получават субсидии и дори реализират печалби от доволните клиенти), докато у нас средствата „потъват”, а постигането на очакваните резултати се отлага безкрайно във времето.