Представяме ви в оригинал писмото на един от най-редовните ни читатели, инж. Варужан Апелян, получено на имейл адреса на Блогът за железници (rail.blog@abv.bg).

Здравейте, първо искам да ви благодаря за публикуването на материалите ми в блога. Следя ви редовно и по този начин видях  писмото на Валентин Атанасов за пределната възраст за пенсиониране на рисковите професии в железниците. Тема, която е пренебрегвана в последните години у нас. За съжаление независимото от емоционалното си писмо г-н Атанасов е пропуснал да представи факти и примери, които напълно да подкрепят тезата му. Възползвам се от възможността да го направя, независимо, че не съм на нивото на експертите по здравословни и безопасни условия на работа в бългаските железнци.

Интересно би било да разгледаме индивидуалния риск на железопътния работник в сравнение с работниците в другите индустрии за страните от ЕС. Данните са на Европейската агенция за безопасен и здравословен труд.

Индивидуален риск на работник за 10 млн. работни часа в съответната индустрия:
Обувна и текстил - 0.15    Автомобилна - 1,3                  Дървообработваща - 3
Корабостроителна - 8       Металообработваща - 8         Селско стопанство - 10
Въгледобив - 16                 Железопътна - 45                   Строителство - 67

За да допълним картината би трябвало да покажем и бройката на загинали служители на НК ЖИ или на някой от операторите годишно, в сравнение някой от европейските оператори и/или управители на железопътни инфраструктури.  Поради опита ми от ОК ще представя британския инфраструктурен оператор Network Rail - 2500 гари, 33 000 души персонал, 24 000 влака дневно и  приходи за 2009г. от 6.1 млрд.  лири (TR) . Загинали служители на  NR за: 2005 - 4 души,  2006 - 0 души,  2007 - 2 души.

За съжаление за разлика от Network Rail, независимо от подробния  си бюлетин за  ЧР, НК ЖИ не показва данни за смъртните случаи в компанията. Като специалисти в сектора знаем, че броя на загиналите служители  в НК ЖИ управляваща 16 000 души и 360 гари, с приходи за 2009 г. около 200 млн. (ОП) лева е средно около 2 - 4 души годишно.

В заключение на писмото ми, ви изпращам и филмът на Ню Уорк Таймс  - "L.I.R.R: Най-опасната работа?". Надявам се с писмото си да  провокирам повече мнения по темата за една от най-рисковите професии, тази на железничаря.
Поздрави,
инж. Варужан Апелян

Абсолютно съм съгласен със заключителните изводи на Автора, наистина железничарската професия е рискова а напоследък и неблагодарна (в БГ разбира се). Точно затова не разбирам какво общо с това има преставеният ни филм :-) . Не случайно заглавието на филма завършва с въпросителен знак. Можеби това е някаква ирония или Автора не е гледал филмчето или пък подценява езиковите познания на аудиторията си :-) . За незнаещите англииски ще кажа че във филмчето се разказва за това как служителите на едно от подразделенията на Ню Йоркското метро , ползват вратички в закона за да си осигурят по-високи пенсии, в случая като декларират инвалидност. Още веднъж филмчето няма нищо общо със темата и представя героите си в не особено добра светлина.
Като заключение, добре е преди да ни се представят материали от подобно естество първо да се гледат и осмислят, защото може да се случи някой да поназнайва английски пък току виж и да работи за компанията за която става дума :-)))

инж. Нетовски, благодаря за коментара, с изложението си единствено се опитах да представя факти (които беше редно да бъдат представени от г-н Атанасов). Целта ми е да провокирам дискусия по темата и НК ЖИ да обяви публично един от най-важните показатели в упревлението на риска - PPL(бр. смъртни случаи за година).
Не съм поставил случайно този филм в темата. Той показва как може да се злоупотребява с привилегии - забелязах те ли в същия този филм данните за MetroNorth. С това не се опитвам по никакъв начин да иронизирам никого, нито подценявам езиковите възможностти на читателите. Единствено показвам, че може да има и друга гледна точка. Спомнете си преди години колко хора в железниците се водеха по длъжност експлоатационен персонал с втора трудова категория (стрелочници, маневристи), като в същото време работеха само дневна смяна в канцелариите.

инж.Апелян, няма да коментирам повече филма, който го е видял и разбрал си е направил изводите.
Относно ранното пенсиониране , за което говори г-н Атанасов.Напълно подкрепям преложението, с уговоркатра че това не трябвада става принудително а на базата на строго определени критерии.Тоест , не може да извадим един специалист от сектора само защото е навършил определена възраст (което струва ми се беше нотката в материала на г-н Атанасов). Българските железници са "ковачница на кадри" ако мога така да се изразя и като резултат много млади хора искат да влязат в системата или да израснат в йерархията на професията.Затова разбираемо е че подобни предложения идват предимно от по-младите служители на компанията. За съжаление ранното пенсиониране не е в интерес на държавата , в резултат световна тенденция е пределната пенсионна възраст да върви нагоре.

Здравейте! Искам да кажа за моята тема,че нямам материал за другите железници по света,но които я работи тази работа и без материал знае за какво става дума.Аз например я работя 31г и знам какво е да работиш в дъжд , пек и студ. Но каквото и да напиша,много хора си нямат и на идея как е,освен железничарите.

Инж.Нетовски, явно не сте разбрали колегата.Никой железничар не иска да работи до 63г,говоря за работници.Ще ви дам идин пример:При натоварена работа един стрелочник прикача и откача вагони 50 пъти за 12 часа понякога повече.Това деиствие е свързано сответно с влизане и излизане между вагоните.Как човек на 63 години ще го направи безопасно.

господине,това обаче, не се отнася за стрелочник на посредна гара ,там господата могат да я карат и до 83 г.