Представяме ви в оригинал анализ на Варужан Апелян получен на имейл адреса на Блогът за железници (rail.blog@abv.bg).

"Изненадата" в товарните превози

Странно защо днес, все още  хората в железниците изглеждат изненадани от  процесите за редукция на персонала  поради спада на товарите с 38% спрямо миналата година.  Очевидно и вярата на ръководството на БДЖ в светлото бъдеще на социалистическия ни гигант беше също толкова голяма, че не се реализираха превантивни мерки, които дори частично да намалят негативните последици от очакваното спиране на  по-голямата част от производствата на Кремиковци. За съжаление, без да имат вина за ситуацията последиците се отразяват на служителите на НК "Железопътна инфраструктура".

В товарните превози спадът е около 38% - като БДЖ ни поднася общия спад, а не сегментиран по дейностти и причини. Дали причината е  само в "Световната икономичека криза" или  в  слабата активност на БДЖ в настоящата конкурентна среда сред съществуващите частни товарни оператори.  Преди около две години, в едно от железопътните издания имаше заглавие "БДЖ се подготвя за идващата конкуренция", което би трябвало да означава, че само  Кризата е виновна!?

Ако нямаше криза?

Преди дни в сп. "Железопътен транспорт" БЖК се похвали с двоен прираст на превозените товари, спрямо миналата година. Сигурен съм, че ако не съществуваше Кризата - прирастът щеше да бъде четворен,  вероятно благодарение на разширяването на дела на железъпътните превози спрямо общият обем товарни превози в България, защото БДЖ "Товарни провози" бяха готови за идващата конкуренция и тя не трябваше да повлияе на превозените им обеми.

Поглед назад 

Дали БДЖ си спомня, че през 2006 само от "Кумерио"-Пирдоп  се генерираха обеми от 1.900.000 тона годишно, което беше около 10% от товарните железопътни превози в България. По същото време общия дял от товарните жп превози в България на съществуващата конкуренция - БЖК и Булмаркет  беше около 6%. Защо сега, дори намалели заради кризата,  тези обеми не се превозват от БДЖ ?  Или контейнерните блок влакове от гара Филипово ?

Почти изгубеният шанс в пътническите превози

Спадът в пътническите превози е 7.5%, което означава, че редукцията на персонала там е редно да бъде не повече от 5% поради спецификата на технологията. За съжаление поради огромната "прозрачност" в работата на националния превозвач няма данни за числения състав на отделните му структури  затова анализирам с относително приведени числа, но определено след края на вълната от съкращенията в началото на 2010 г. ще има изненада в броя на съкратените от БДЖ "Пътнически превози".

Кризата беше един от  шансовете  за привличане на нови пътници, но за съжаление, този шанс е вече почти пропилян. Почти - защото още не са публикувани данните за  превозените пътници за Септември и Октомври, а  дори да има  малък ръст в статистиката - основно той ще се дължи на активната намеса на новия транспортен министър в подобряване на технологични и организационни процеси в пътническата ни железница.

Време е за действия!

Ако за оправдание на загубените 38% превози, БДЖ  "Товарни превози" използва световната криза и  спирането на Кремиковци - странно е защо ръководството на БДЖ "Пътнически превози" вменява на световната криза спада на  превозените пътници с 7.5%. За щастие  ситуацията е ясна на зам. министъра Кичев, който има опит в отдавна либерализираната пътническа авиация: "Искаме да възвърнем доверието на хората в БДЖ." и "БДЖ трябва да провежда гъвкава политика, за да успее да се пребори за товари."-  каза той в интервю за в-к Дневник на 4 Октомври 2009.

Изискват се  "смели и нестандартни решения" и огромна "воля за непопулярни мерки" в реформаторски стил. Струва  си да се замислим дали вече не е дошло времето за  "трансформирането" на БДЖ ЕАД в нова и коренно различна компания; за частично листване  на  борсата на БДЖ "Пътнически превози", по примера на стратегията за енергийните дружества, което би осигурило така необходимата прозрачност; за публично-частни партньорства с европейски жп капитали в инфраструктурата или дори приватизация в БДЖ "Товарни превози". Големият въпрос остава как  хората работили цял живот  само в българската  "класическа"  и "стандартна" жп система ще създадат или ще се впишат в  новите  "нестандартни"  решения?

* Авторът е координатор проекти на Асоциация „Приятели на железопътният транспорт” и член на Управителния съвет на Европейската пътническа федерация. Професионалният си път започва в НК БДЖ през 1999 г. Работил е също за НК „Железопътна инфраструктура”, Министерство на транспорта и съобщенията през 2005, британски железопътни компании, както и по няколко европейски железопътни проекта в България.

Много хубав анализ г-н Апелян. Похвално е, че сам сте се сдобили с тези данни и сте ни ги представили графично - нещо, което другите български медии до сега не са си направили труда да направят.

И една забележка към модераторите - оправете си таговете, ако искате повече хора да четат тези точни и верни анализи !

С цялото си уважение към последния подробен коментар, не мога да видя нищо друго освен лични нападки. Представеният анализ обосновава идеята за модернизиране на БДЖ и преминаването към нов тип организация. Може би не е напълно изчерпателен, но според мен би трябвало да стане повод на позитивни дискусии, а не на необосновани нападки.

Не сме ли съгласни, че реално БДЖ не може да се развие ефективно в условия на криза(а и извън тях) именно поради неумението на управленския и персонал да се нагоди към новите порядки в бизнеса и да се опита да се преструктурира ве печевша компания? Защо съществува непрозрачност на управлението на компанията и пълно мълчание и липса на инициатива за възползване от нови възможности?

Според мен анализът на господин Апелян посочва един факт, кото може би е извесен на всички нас, но все пак е факт: БДЖ е в окаяно състояние и нищо не се прави, за да бъде подобрено положението.

Световната икономическа криза носи със себе си и много възможности.Понеже имам известен опит с западни железници искрено ме учудва фактът, че огромна част от западните порядки упорито не могат да намерят почва у нас именно поради липсата на реформаторски дух и прозорливост. Не виждам планове за преобучение и осъвременяване на персонала, не виждам предвиждания за трендове в пазара, не виждам опит да се изградят системи за поощряване на използването на повече железопътен транспорт в България...Може би съм бил отделен от българска среда за много време, но искрено се надявах (може би твърде наивно), че влизането в ЕС ще промени нещата. Истината е, че нищо не е в състояние да промени нещата докато ние самите не се променим - а да започнем да гледаме конструктивно на идеи и мнение е една от стъпките.

Та това, което искам да кажа е, че намирам за напълно безмислено и необективно коментирането на примери от живота на автора по такъв негативен и недопринасящ към темата начин.

Нищо не може да се направи за БДЖ, колкото и да си чешат езиците "експерти" като инж.Апелян. Положението на компанията е по-скоро продукт на локални фактори отколкото на международната икономическа криза. Истината е че държавата няма и капка интерес в подобряване положението на БДЖ а по-скоро в понататъшното свиване на дейностите на компанията до възможният минимум. Правителството вече даде знак за това като редуцира субсидията за дружеството до 162 млн. лв. , както отмяната на 40,05 млн. лв. капиталов трансфер, предвиден за закупуване на нов подвижен състав. Следват неизбежни гладни протести на железничари и нагнетяване на общественото напрежение , което от своя страна ще позволи под шапката на "рефоми" да бъдат изпълнени плановете за още по драстично свиване дейностите на компанията до пълното и маргинализиране като пътнически превозвач субсидиран от държавата.
А ето и един линк за интересуващите се: http://bdz.creato.biz/fck_images/Kriz_plan_grupa_rezume.pdf , това е официална информация на БДЖ , от където се вижда че все пак антикризисна програнма има, добра или лоша програмата дава добър повод за още анализи.
Останалото е политика и лични амбиции, жалки но разбираеми...

Statyata e absoljutno tochna i vyarna. Statistikata pokazva yasno, che u nas otdavna jeleznicite sushtestvuvat samo na kniga!

Инж.Нетовски е прав в твърденията си.Държавата не иска да развива БДЖ.Само като се погледне състава на създадения консултативен съвет за проблемите в железницата на човек му става ясно.Може ли човекът създал БЖК инж.Дунчев да е в състава и.Той ще решава проблемите на БДЖ.Това е меко казано абсурд.

Апелян много си мек към БДЖ,нещо май ти се работи там :) ?Нещата там са много по-зле от колкото ги описваш и ще стават още по-зле до ликвидацията!За първата половина на 2009 БДЖ са превозили 5.50 млн. тона, а БЖК 1.07, което прави 20% БЖК спрямо БДЖ. През 2006 БЖК бяха с 3.5%, а 2007 с 7%.

Истината е истина!

Благодаря на всички читатели за коментарите отностно текста!

инж. Нетовски не съм съгласен, че нищо не може да се направи за БДЖ, там има работа и предизвикателства "за целия китейски народ":
- товарните превози - истинския свободен пазар идва през 2010, и ако до тогава не успеят да вдигнат на крака БДЖ Товарни превози, да спрат да трупа загуби, очаквам правителството да реши приватизация, въпросът е колко ще е декапитализирано дружеството до тогава, малко предизвикателството ли е да се спре декапитализацията?
- пътнически превози - България е малка страна и една качествена и ефективна железопътна система със средна скорост 100 км/ч. ще върне доверието на пътниците и може да стане реалност при малко повече инвестиции в инфраструктурата и по-конкретно подновяване на железният път (за 2008 НК ЖИ обяви средна скорост за пътническите влакове 81 км/ч). Факт е, че колкото по-малко караме пътниците да чакат в гарите, толкова по-малко те ще усещат недостатъците им. За съжаление геометрията на пътя не е от най-показните елементи на железницата ;) Проблемите обаче ще дойдат след като се построят магистралите и 100 км/ч. няма да е конкурентна скорост на автомобилите.

Продължавате да идеализирате ситуацията, без да отчитате политико икономическите фактори, които в случая са преобладаващи. Защо мислите точно сега се разиграва театъра със заплатите на персонала и "неизбежните" съкращения в двете дружества. Планът е в деъствие от няколко години.
До няколко месеца се очакват стачни действия. Целта е действията на стачкуващите да бъдат обявени за антидържавни и антиобществени, което ще позволи да се вземат така чаканите "непопулярни" мерки, които иначе е трудно да бъдат поднесени на обществото без съответните политически последствия. Главната задача е сладката хапка наречена товарни превози (все още заемаща повече от 70% от пазара) да бъде отделена от БДЖ, доведена до фалит и приватизирана или закрита в полза на някй от конкурентите.
Пътническите превози или това , което ще остане от БДЖ винаги са били и ще продължават да бъдат генератор на загуби. Няма пътнически железопътен превозвач в световен мащаб, който да не е спонориран по един или друг начин. Иначе как да си обясним че нито един от частните превозвачи не работи в областта на пътническите превози. Особеното в България е че както беше споменато в предишни коментари, потенциалните клиенти на БДЖ пътнически превози още дълго ще продължават да бъдат представители на социални групи с относително ниски доходи(пенсионери,студенти, безработни , цигани), ползващи услугата почти безплатно. Всичко това обезсмисля (от гледна точка на собственика-държавата) евентуални инвестиции в пътническите превози и ги првръща в политически инструмент. (пример:Ако вие плащате парното на съседа бихте ли му купували нови радиатори :-) Тоест нов подвижен състав и подобрения в инфраструктурата, можеби ще виждаме главно преди избори или когато е нужна подкрепата на съответната социална група.

Това е, останалото са мечти. Искрено се надявам този блог да е все още активен след около година или две когато всичко това ще е вече факт...

Поредният ход в сагата: "Дружествата на БДЖ отново се сливат в една структура
Държавата осигури 7 млн. лв. за едномесечни заплати в НКЖИ"
Целта на сливането няма нищо общо със спестяване на разходи и тем подобни. Еин милион лева е мизерна сума в сравнение с размера на дълговете на дружествата.Истинската причина е че товарните превози (все още сладка хапка и трън в очите на конкуренцията) не могат да бъдат отделени от БДЖ , фалирани и продадени на безценица без да са притежател на поне част от тяговия подвижен състав.И въпреки че в голямата си част подвижният състав на БДЖ е морално и физически в остарял, все пак има какво да се "приватизира"...

Следващият ход в сагата БДЖ. Ето какво се изпусна без да иска зам. министъра Кичев пред монитор: "...Вариант е евентуалната продажба на БДЖ товари и това е вариант, над който разсъждаваме. ..." Интересни разсъждения... само дето това вече е решено и на замминистъра ще му дърпат ушите дето ги пуска тези лафове преждевременно... пък кой знае може и да не е без да иска , пробват дали някой ще се усети за далаверката :-)))))) цялото интервю на небезизвестната Лияна Панделиева:
http://www.monitor.bg/article?id=220185

Възможно ли е зам. министъра да е прочел този коментар?