Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
05.06.2012 21:55 - Един от многото недоизпълнени проекти в железницата
Автор: rail Категория: Други   
Прочетен: 5643 Коментари: 5 Гласове:
2

Последна промяна: 05.06.2012 21:58


Представяме ви писмо на Тодор Петров и Янислав Николов, получено на имейл адреса на Блогът за железници (rail.blog@abv.bg). 

Здравейте, ето че се реших най-после и аз да пусна една публикация в този блогерски сайт за българските железници, като и в моята публикация ще се говори за една от много нередности в нея.

Тук става въпрос за един от многото не до изпълнени проекти в железницата, а именно Карнобат - Синдел. За тези от вас, които не знаят този проект е свързан с това, този участък от 3-та главна ЖП линия да бъде напълно удвоен, реконструиран, модернизиран и да съкращава разстоянието с повече от 10 км. За електрификация не говорим, защото той е напълно електрифициран много отдавна.

Нека първо да отбележа, че този участък е един от 3-те ЖП участъка в България, който свързва Северна с Южна България (преминава напълно Стара Планина). Другите 2 са: София - Мездра по 2-ра глвана ЖП линия (Искърското дефиле) и Горна Оряховица - Дъбово по 4-та главна ЖП линия (пресичаща Централния Балкан). Участъкът София - Мездра е сравнително натоварен, макар и по-малко с товарни, а повече с пътнически превози, но той е отдавна електрифициран и удвоен.

Участъкът Горна Оряховица - Дъбово е отдана електрифициран, но изцяло единичен, като за него няма проект за удвояване и реконструкция, но там и трафикът е по-слаб, както от товарни, така и от пътнически превози. Участъкът, за който ще говорим тук, а именно Карнобат - Синдел е средно натоварен с пътнически, но много повече е натоварен с товарни превози.

Нека да припомня, че от няколко години в България има няколко частни ЖП превозвача: Булмаркет, БЖК (Българска Железопътна Компания) и DB Shenker, които осъществяват само и единствено товарни превози, които не използват Горна Оряховица - Дъбово, а София - Мездра използват много по-рядко и то не в целия от участък (от гара Елисейна в посока Мездра), и само за извозване на строителни материали от близката кариера до гара Видин за строителството на Дунав Мост 2 и прилежащата му инфраструктура. Освен това Карнобат - Синдел, преминавайки през Източна Стара Планина, тъй като като там е много по-ниска планината, а и релефа е много по-полегат, там е най-лесно без значителна промяна на трасето, да се построи скоростно и напълно удвоено трасе. Освен това този участък свързва най-бързо и най-удобно 3 важни и големи пристанища в България, а именно Русе, Варна и Бургас, както и 2 в чужбина - Констанца в Румъния и Истамбул в Турция, а тези пристанища са изключително важни фериботни станции.

Това са основните аргументи, чрез които се доказва, че не е редно този проект да остане недовършен и че е важно да се завърши с цел по-бързо, по-удобно и по-ефективно транспортиране на пътници и товари по него. Сега ще пристъпя към етапите на изпълнението му.

Преди началото на прехода се удвоява и реконструира отсечката гара Карнобат - гара Лозарево (17 км). След Лозарево предстои най-дългият двупътен тунел на Балканския Полуостров - Тунел № 1 "Лозарево" дълъг малко повече от 2.6 км, пресичащ Карнобатската Планина (рид от Източна Стара Планина) и преминаващ през Карнобатския проход, като съкращава разстоянието от гара Лозарево до спирка Прилеп с над 5 км. Този тунел е започнат преди повече от 20 години, но така и не е довършен след началото на прехода, повече информация за него можете да намерите ето тук: "http://www.kramp.hit.bg/3392/index.html". След спирка Прилеп до РП Ведрово е положен още един път с инсталирана контактна мрежа, но освен за работни влакове, никога не е бил използван за редовно влаково движение.

Участъкът РП Ведрово - гара Завет - РП Люляково е също отдавна удвоен и реконструиран, но след РП Люляково до гара Комунари отсечката за сега е напълно едно пътна, а е реконструирана само отсечката спирка Струя - гара Аспарухово, пускайки в експлоатация преди повече от 4 години естакадите над язовир Цонево, съкращавайки разстоянието с почти 2 км и избягвайки слаби и свличащите се места от трасето, и постигайки проектна скорост от 100 до 130 км/ч, а по старото трасе беше не повече от 80 км/ч с дълго намаление от 40 км/ч. Това е последната пряка дейност по този проект, всичко останало, което се работи по тази линия са рехабилитационни ремонтни дейности на вече съществуващия път, но без да се работи по новото трасе.

Преди да се извърши тази реконструкция имаше дълги години забавяне, но се ускори строителството, тъй като е имало няколко кратни свличания в този участък. След РП Люляково почти до спирка Листец предстои да се изградят естакади над река Камчия подобни на тези във вече споменатия участък гара Аспарухово - спирка Струя, като по този начин тук отново ще се избегнат слаби свличащи се места от пътя, ще се съкрати разстоянието с около 2 км и ще се постигне проектна скорост също от 100 до 130 км/ч, а в момента и там също 80 км/ч максимална проектна скорост, дори в момента е 60 до гара Дъскотна поради влошено състояние на пътя. От спирка Листец до Гара Дъскотна почти не престоят промени, защото основната изискваща се на този участък е направена още преди около 15 години, замествайки стария тунел № 2 "Люляково" с нов двупътен, но в експлоатация и до ден днешен има само един път. За този тунел има повече информация тук: "http://www.kramp.hit.bg/9554/index.html". Следва междугарието Дъскотна - Търнак, дълго 10 км, което винаги е било в окаяно състояние със скорост 80 км/ч, но с дълги намаление от 40 км/ч поради слаб път и свличания на скални маси, като има периоди, в които извън тези намаления скоростта е била 60, а дори и такива, в които абсолютно цялото междугарие е било не повече от 40 км/ч (обход 15 - 16 минути). На това междугарие също предстои да има двупътен тунел под № 3, наречен "Дъскотна", който е напълно завършен, но така и не е въведен в експлоатация. За него повече информация вижте ето тук: "http://www.kramp.hit.bg/3083/index.html". Резултатът при изпълнен проект на това междугарие ще е същият както при вече споменатите участъци: Лозарево - Прилеп, Люляково - Листец, Струя - Аспарухово - Комунари. На гара Търнак й престои смяна на местоположението с цел избягване на голямата денивелация посока спирка Струя и съкращаване на разстоянието посока гара Дъскотна, като в този участък Търнак - Струя също не предстои друга съществена промяна на трасето. Също искам да отбележа, че в момента междугарието Аспарухово - Комунари е цялото със скорост 40 км/ч отново поради свличания и слаб път, като до преди малко повече от 1 година беше 80, след това го намалиха на 60, и от скоро е 40 км/ч. След гара Комунари до гара Юнак пътят е отдавна удвоен и реконструиран, като там предстоят само и единствено рехабилитационни дейности с цел вдигане на скоростта. За удвояване и частична реконструкция остана само да спомена за последното междугарие от трасето Карнобат - Синдел, а именно Юнак - Синдел, което е само 4 км дълго и тук не се изисква строителство на много и сложни съоръжения, тъй като е на равнинен терен.

Това беше от мен за сега, дано публикацията ми да ви е допаднала и да се чете от повече хора от по-високи длъжности от НК "ЖИ" и министерството на транспорта, за да се вземат необходимите адекватни мерки, за да се завърши най-после този проект, като моля да се обърне внимание на link-вете, посочени от мен за тези тунели и други съоръжения. Там има подробна и полезна информация за тях.

Чао за сега!
 



Гласувай:
2
0



1. анонимен - Едно до уточнение по въпроса
10.06.2012 16:23
Искам също да добавя, че тъй като след началото на прехода, както е известно на всички ни, значително се забавят тези проекти, а някои от тях и изобщо се изоставят. От целия преход на сам, най-много се строят и ремонтират ЖП линии и магистрали от както Бойко Борисов е на власт, само че се набляга на тези, които са с финансиране по ИСПА или ОП "Транспорт", а тези които са с финансиране от държавния бюджет, почти нищо не се прави по тях, което е обяснимо поради тежкото финансово положение на България. Основно се набляга, и то със сравнително бързи темпове на ЖП трасетата Пловдив - Свиленград и Пловдив - Бургас, които са с финансиране точно по тези 2 програми, а този проект, който е споменат в този пост, а именно Карнобат - Синдел, е с финансиране от държавния бюджет и за това дори и сега се бави след като има раздвижване на другите проекти. Според мен обаче този проект/трасе не е с по-малък приоритет от другите 2 проекта/трасета и най-малкото е редно и той да се финансира от някоя от тези 2 вече споменати програми, а не от държавния бюджет.
цитирай
2. анонимен - ...и още едно уточнение
11.06.2012 11:39
Съгласен с горното мнение..особено с последното изречение. Но за да има каквито и да е опции за бъдещето, това което е построено до сега трябва да се съхрани. Виж http://www.bgrail.eu/10-vt113.html?start=180
цитирай
3. анонимен - Да, знам го този форум и ежедневно го следя
12.06.2012 12:32
Този форум редовно го следя и най-вече раздела с ремонт и строителство на ЖП линиите. Може би имаш предвид, че на този тунел, който е най-сложното, но и най-важно съоръжение по това трасе, му остава съвсем малко, за да се завърши напълно до изкопаването му, и е пълна глупост да се занемари напълно. Там също помня, че тъй като както вече е споменато в публикацията тук, от там минават частните ЖП превозвачи с доста голямо количество товари на денонощие, та в този форум се обсъжда и те като дадат някой друг лев допълнително, дори и да е финансирането само от държавния бюджет, че ще е готов тунела за около 1-2 години, а и за останалите части от трасето по същият начин стоят нещата.
цитирай
4. анонимен - Още малко разяснения..
14.06.2012 15:03
Вярно е горното и нещата по принцип стоят горе-долу така..Но важен момент е това, че тунелът е в тежко техническо състояние, особено от страна Прилеп. Голям е рискът и от входната страна. Нещата се усложняват с всеки изминат месец. Докато се "нагласи" някаква схема за строителство тунелът ще аварира и ще се оскъпи до такава степен, че на никой после няма да му се занимава с него. За да се избегне този вариант, трябва бързо да се оздравят рисковите места (срещу една сума от 2-3 млн.лв), а после може и да се чака...
цитирай
5. анонимен - Още причини, поради които трябва да се завърши проекта
25.06.2012 11:55
Искам да допълня още причини, поради които трябва да се завърши проекта. Много често в междугарията Лозарево - Подвис и Подвис - Ведрово (в участъка между Подвис и спирка Прилеп), като и в двата споменати участъка линията е еднопътна, с криви с малки радиуси (остри завои) и стръмни изкачвания/спускания (зависи от посоката на пътуване), където трябва да се замести трасето с този тунел Лозарево, се късат товарни влакове с по-големи тегло, дължина или и двете, случвало се е дори и да не могат да изкачат стръмния баир и да се върнат на заден ход в предишната гара - Ведрово или Лозарево (също в зависимост от посоката на пътуване) или да останат с часове на някое от тези две междугария, като по този начин изцяло се блокира движението на всички влакове, преминаващи по това трасе и закъсняват с по 2-3 часа най-малко, а също така и когато паднат земни маси или клони на трасето и от там следва да се прекъсне или движението по самия път, или електрозахранването му. А при изпълнен проект по новото трасе е значително по-малък шанса това да стане, защото при ново трасе се обезопасява пътя от падащи клони или земни маси на него, а след като кривите са със значително по-големи радиуси (по-плавни завои) и по-полегати наклони на изкачване или спускане, значително се намалява шанса да се скъса даден товарен влак или да не може да изкачи баира, независимо колко дълъг и тежък е той, независимо от метеорологичното време или локомотивите му.
цитирай
Търсене