Представяме ви коментар на Симеон Ананиев получен на имейл адреса на Блогът за железници (rail.blog@abv.bg).

Защо се стигна до наказателната процедура и съд на България?
В края на месец януари 2012г, Европейската комисия (ЕК) обяви, че ще задейства наказателна процедура „инфрийджмънт” срещу България, като се обърне към Съда на Европейския съюз заради неправилното въвеждане прилагане и изпълнение на т.н. първи пакет за железопътния транспорт. Пакета нормативни документи включва регламенти и директиви в областта на жп транспорта. Основната цел на директивите от първия пакет за железопътния транспорт е пазарът на железопътните услуги да се отвори за конкуренция.

Българското министерство на транспорта и отговорните железопътните структури у нас не успяха да се справят, не можеха или не искаха, очаквайки нещата да се разминат от само себе си след като изпращат рапорти от 2008г, че всичко у нас е направено. Липсата на отговорност, незнание и административен капацитет доведоха до наказателната процедура и съд на България, която ако бъде осъдена, ще трябва да заплати глоба която ще се плаща до правилното въвеждане и прилагане на европейското законодателство в железопътния транспорт.

На този етап основно са нерешени и не се прилагат европейските норми в три важни области на железопътния транспорт:
- за метода за определяне и прилагане размера на таксите, които железопътните предприятия плащат за достъп до инфраструктурата;
- за равнопоставеност на превозвачите и независимост на инфраструктурния управител от превозвачите;
- наличието на регулаторен контролен орган със силни правомощия в областта на конкуренцията за гарантиране на равнопоставеността при достъпа до железопътната инфраструктура;

Кои са източниците на информация на Европейската комисия:
Държавите членки информират комисията за законовите, подзаконовите и административните разпоредби, приети на национално ниво, за спазване на европейските правила.
Годишната статистика, и въпросниците, които се подават от НКЖИ, всички ЖП Превозвачи в т.ч. БДЖ ЕАД до Евростат и ЕК.
Публични източници – сайтове на ДП НКЖИ, БДЖ ЕАД, ИАЖА, асоциации, жп превозвачи, интернет медии и преса.
На сайта на НКЖИ, референтния документ и методиката на английски не са актуални и дават неточна информация за таксите. Не плащането на таксите от БДЖ, е обект на постоянни публикации.

1. Таксите за достъп го железопътната инфраструктура:
Таксите за достъп до жп линиите имат за цел да насърчат оптималното използване на железопътната инфраструктура, като на жп оператори се предлагат добри и равни условия за достъп. Според ЕК непрозрачно определяните и високи такси за достъп до жп инфраструктурата, на практика възпрепятстват достъпа и пречат на конкурентоспособността.
В ДП НКЖИ няма разработена, представена и приложена адекватна методика която да не включва в таксите за превоз на товари използването им за заплати и други, а само за подържане на жп мрежата. Таксите за достъп за товарните жп превозвачи не следва да са по високи от таксите за пътническите превозвачи, и да не надвишават 25% от разходите на товарните жп превозвачи за предоставяне на услугата. Представените методики и данните в ЕК не съвпадат. Жп превозвачите трябва да плащат разходите, свързани директно с предоставянето на влакова услуга (преки или пределни разходи). Управителите на инфраструктурата могат да начисляват надбавки на тези преки разходи само за пазарни сегменти, които са в състояние да плащат по-високи такси.
Друг проблем са опитите за въвеждане на скрити такси които от ДП НКЖИ за доставка на електричество над пазарни цени, за престой на вагони и локомотиви на коловози на НКЖИ/ за един вагон се иска плащане за целия коловоз само от определени жп превозвачи без БДЖ ЕАД/. Не включване в разчетите между НКЖИ и жп превозвачите на плащания за закъснения на влакове по причина на НКЖИ.

2. Неравнопоставеност на железопътните превозвачи:
Липсата на прозрачни условия и равнопоставеност на железопътните превозвачи, затруднява достъпа до пазара, пречи да се създаде функциониращ вътрешен пазар за железопътни услуги и от там на създаването на конкурентен вътрешен пазар в ЕС.
БДЖ Товарни превози от 2008г, не плаща задълженията към Националната компания Железопътна инфраструктура ДП НКЖИ, които са над 45 милиона лева. Това се тълкува от ЕК, като недопустима държавна помощ и дискриминационен подход към другите лицензирани жп превозвачи за товарни превози, опериращи на българския пазар.
ДП НКЖИ затруднява достъпа до жп инфраструктурата с постоянни прекъсвания за ремонт и строителство, с едностранни дискриминационни действия, без съгласуване и спазване процедури за информиране и компенсиране на жп превозвачите и клиентите.
МТИТС и регулаторния орган ИАЖА със своето бездействие и несъздаване на нормативна база, също на практика не осигуряват равнопоставен достъп до жп инфраструктурата, пристанищата и граничните гари, при граничния обмен на вагони с Турция, Гърция и Русия, по пряката жп фериботна връзка Варна – Кавказ.

3. Липса на регулаторен контролен орган и действия за гарантиране правилно определяне на таксите и равнопоставеността
ИАЖА на която трябва да е регулаторен орган на практика не изпълнява тези функции. Агенцията не е независима, а под контрола на министъра на транспорта който е принципал на НКЖИ и БДЖ, т.е. има конфликт на интереси, което води до неизпълнение и прилагане на регламентирани само на книга функции и правомощия.
Парадокс или голяма грешка е участието на БДЖ вместо ИАЖА, като представител на държавата в Брюксел при обсъждане на въпросите за инфра таксите и достъпа до жп инфраструктурата.

Следва ли нова наказателна процедура за неправилното въвеждане прилагане и изпълнение на неправилното въвеждане прилагане и изпълнение на регламентите и директивите за безопасността?

Не се прилагат изискванията за безопасност и сигурност на жп превозните средства, за технически прегледи от лицензирани независими предприятия и контрол от Националния орган по безопасността ИАЖА. Срока за въвеждане на независим контрол и лицензиране на жп предприятия които да извършват този преглед беше до края на 2011г. Нормативно нещата са въведени на книга в измененията на Закона за железопътния транспорт през 2010г и 2011г, но на практика не се прилагат.

ЕК е особено чувствителна към гръцкия модел за предоставяне документи, обещания и мерки само на хартия, а в действителност да се прави нещо друго. Предстои изграждане на единно жп пространство с еднакви такси и движение само на технически изправни, проверени и сертифицирани по евро стандарти жп превозни средства. За сега България е твърдо извън това единно железопътно пространство – като управление, програма, действия и административен капацитет в транспорта.
След като беше обявен „фактически фалит” на БДЖ и разпродажба, последното което се случва с европейски съд е началото на окончателния край на БДЖ железопътния сектор в сегашната му форма и съдържание. Не променената философия за железопътния транспорт от края на 20 век, съчетана с фундаменталистко и некомпетентно управление, налагат на дневен ред още от сега да започне усилена работа за изграждане на нова железница в България, каквото и да значи това. Има хора които разбират, искат и могат да направят нова европейска железница на България.