Представяме ви коментар на инж. Варужан Апелян, получен на имейл адреса на Блогът за железници (rail.blog@abv.bg).

Преди близо месец в страницана на министерството (МТИТС) публикуваха информация, че на 20 Октомври 2009г.  Национална Компания "Железопътна инфраструктура" е получила от Правителството допълнителна субсидия от 7 млн. лв. за изплащане на трудовите възнаграждения в дружеството, т.е. за заплатите на кантонера, стрелочника, началника на гарата... вкл. заплатите на директорите на дирекции и генералния директор, защото същите тези хора не са получавали заплати от два месеца, независимо, че са през това време са били на на работните си места.  Преди дни от националния бюджет бяха отпуснати нови 16 млн. лв. за заплати на служителите в Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Много е вероятно в края на Декември 2009 да се наложи поредно отпускане на допълнителна субсидия от още десетина милиона отново за заплати за НК ЖИ.

Шокираща е новината, че днес Прокуратурата повдигна обвинение срещу  бившият директор на БДЖ Христо Монов за това, че е ощетил българските данъкоплатци с 20 млн.лв. заради неизгодния договор с "Арвекс" за доставка на четиридесет годишни вагони за БДЖ за по над 1 млн. лв. бройката (без включена доставка).  В същото време БЖК закупи двадесет и пет годишни рециклирани британскиски локомотиви на 50% от цената на вагон за БДЖ. За сравнение всяка една от доставените през 2004 г. нови дизелови мотриса на Сименс струваше около 5 млн. лв.

Странно е, че ние, като български данъкоплатци финансиращи железниците нямаме достъп до информацията за договорите на БДЖ, защото (цитирам писмо на БДЖ) "Съгласно правилника за вътрешния трудов ред на всяко едно от дружествата, всички договори, сключвани от същите, справки, отчети и оперативна информация, свързана с изпълнението на договорите, както и кадровите документи, представляват производствена и търговска тайна за съответното дружество." Една многото БДЖ тайни е бил и договорът за вагоните, ограбващ ни с 20 млн. лв. - пари за годишната издръжка на окръжна болница или национален университет...

Прави впечатление, че през последните години все повече икономисти са против финансирането на железницата по традиционния начин, защото са убедени, че парите се изразходват неефективно или потъват в финансови злоупотреби. Голяма част от тях се аргументират с информация от медиите за скъпи ремонти, корупционни сделки, фиктивни обществени поръчки, "златни" стари вагони, надписани услуги, кръстосаното субсидиране и какво ли не още - за съжаление тези аргументи се оказват част от днешната реалност в държавните железници. Същата тази информация повтарят и по-голямата част от българските данъкоплатци, които "не желаят парите им да се наливат в бездънната яма на железницата".
Определено корените на общественото неодобрение са скрити в липсата на прозрачност и недостатъчната информацията или казано по друг начин, когато няма информация, винаги има негативни съмнения... за съжаление и днешните жп новини потвърждават тези тъмни съмнения.

Наскоро попитах министъра, за прозрачността на икономическите процеси в БДЖ. Отговорът му, накратко: "Прозрачността на икономическите процеси в железниците е хубаво нещо и има какво още да се желае". Оказва се, че и министърът и обществото имат еднакви виждания.

Преди дни потърсих данни за заплатите на ръководството на железопътната инфраструктура и БДЖ - същите заплати, които съвсем скоро българските данъкоплатци дофинансираха с 23 млн. лв. и заплатите на БДЖ, за които, според министър Цветков, се изразходва част от субсидията за пътнически превози.   Ето какво ми отговори пресцентъра на НК ЖИ: "Исканата от Вас информация е конфиденциална и подлежи на защита според Закона за защита на личните данни." На същият въпрос от БДЖ, цитирайки Закона за защита на конкуренцията отговарят: "...кадровите документи, представляват производствена и търговска тайна".

Какъв е най-добрия европейски пример за железопътна прозрачност?

За разлика от НК ЖИ и БДЖ, в годишния бюлетин на британската железопътна инфраструктура Network Rail Infrastructure Limited Annual Report and Accounts 2009 на стр.30, са обявени годишните заплати на директорите, а в друг документ на Network Rail Management Incentive Plan Statement 2009-10  подробно са описани принципите за мотивация на управителите на компанията.

Искрено се надявам, че горните редове ще бъдат възприети позитивно от ръководствата  на държавните железопътни компании, както позитивно вече бяха възприети от служители на регулаторния ни орган и Европейската железопътна агенция, за да бъдат убедени всички данъкоплатци, че парите инвестирани в железници са от полза за цялото общество, а ключовият момент за одобрение на публичното финансиране на българската железница е новоназначените ръководства да бъдат болезнено открити пред обществото... за да не се съмняваме в ползата от всеки един бюджетен лев инвестиран в родната железница.

Напоследък Правителството постоянно дава  добри примери по отношение на прозрачността. Вече знаем всичко което се случва на Дондуков 1, скоро ще гледаме на живо търгът за изпълнението на Автомагистрала Тракия, знаем размера на заплатите на министри, депутати. Сега очакваме държавните жп компании също да бъдат напълно прозрачни.

Ех, този Варужан. Превзе всички форуми и блогове.

Още веднъж благодаря на инж.Апелян за статията и както виждам малко по малко ще стигне до същноста и далаверите в железниците. Искам само едно малко допълнение да вкарам към неговата тема,ако може разбира се.Сега след като имат локомотиви НЖК и Булмаркет,както се и очакваше,проявяват интерес и към товарното движение в БДЖ.Погледнете кои са собствениците на двата часни превозвача и на какви длъжности са били .И познаите какво ще стане след нова година:) Нашите другари ръководите ще им отстъпят товарните превози ,само се чака да влезе новото разписание в края на годината.И хората работили 10-20-30г ще духат супата без месо,за което им благодаря! Интересно ми е къде изчезнаха и кои прибра паричките от нарязаните вагони които имаше в БДЖ. Също така ми е интересно какво става със затворените гари закрити за службата по движение.Ами там имаше хиляди вагони на склад,релсовия път,траверси и др.Ами сградния фонд към тези гари?Ако няма да имаме железница,няма да е лошо да има референдум по този казус. Държавна или часна? Само че частника няма интерес да вземе пътнишките превози,защо? Ми там няма далавера :) Дерзай инж Апелян,налучкваш посоката.

Отговора на въпроса за заплатите е елементарен господине. Заплатите на директорите се крият не от друг, а от служителите на НК ЖИ. Ние го разбрахме още преди година, когато пожелахме бившето ръководство на НК ЖИ да си покаже възнагражденията, а бляновете ви за прозрачност забравете, защото има още какво да се краде.

Благодаря за коментарите, вече на всички ни стана ясно какво се е случвало в железниците под булото на търговската тайна, остава ни единствено надеждата думите да продължават да се превръщат в реалности:

" ... Прозрачността е принцип, който то (Правителството) следва от първия ден на своя мандат, и ще бъде осъществяван постоянно.
Провеждането на политиката на диалог, откритост и прозрачност гарантира в максимална степен демократичността на управлението и е най-ефективният регулатор на мерките и действията на управлението. Тя е и сигурен гарант за обществената и националната му отговорност..."

Да наистина Network Rail са впечатляваща компания, трябва да призная че заплатите на изпълнителните директори бият даже и Американските стандарти и то в пъти. Историята на създаването на компанията е доста интересна, който се интересува може да прочете тук:

http://www.wsws.org/articles/2009/nov2009/ukra-n03.shtml

Наскоро Network Rail обявиха че съкращават 1500 души поддържащ персонал. :-) Нещо повече , компанията по настоящем има около 20 милиарда паунда дългове и ще трябва да съкрати годишният си оперативен бюджет с около 3 милиарда до 2014 година. Всичко това на гърба на редовите служители разбира се . Заплата на CEO-то Coucher не се губи и е повече от милион, без бонусите разбира се , с тях повече от два.

Общо взето същата свинщина като в България... Така че по-леко с примерите, прозрачността не толи като ти я изкарват през носа. Точно натам върви и сегашното правителсво , колкото и четки да му правите. Отново цялата "прозрачност" и "реформи" ще са на гърба на работника. Доста наивен сте ако не разбирате как ви е преметнал минисъра ... :-))))))))))))))))))))

Така е Sven, почвам да съжалявам, че станаха тези промени в дирекцията. При Гинев може да се е крадяло, но беше спокойно, имаше и ДМС и възможности да допълваме мизерните си заплати с някой часпром, а сега ни разказаха играта.

Софийската градска прокуратура (СГП) обвини на 9 ноември бившия шеф на БДЖ Христо Монов, че съзнателно е сключил неизгодна сделка за покупка на 30 стари спални вагона с швейцарската фирма Arwex AG. Обвинението е повдигнато 85 дни след изнесената за първи път от в. "Стандарт" на 17 август подробна информация за скандала с доставката на 12 архаични вагона от Германия. Според обвинителите нанесената вреда на БДЖ е огромна, случаят е определен като "особено тежък", а вагоните - като опасни. Поради това Върховната касационна прокуратура обърна внимание на новия шеф на БДЖ да предприеме мерки за безопасността на пътниците.
След наредена проверка от новия началник Пенчо Попов, на 19 ноември от БДЖ тържествено обявиха: "Спалните вагони от Германия не застрашават безопасността и осигуряват комфорт на пътниците." Проверката е извършена от комисия на БДЖ - т.е. шефовете са проверили самите себе си. Освен официалната позиция на БДЖ обаче има и експертни становища, предавани на ДАНС и прокуратурата. Ето какво пише в едно от тях, предадено през октомври на отстранения по-късно прокурор, разследващ аферата, и на транспортния министър Александър Цветков. Негов автор е Мариян Калестров, жп експерт, бивш главен конструктор на Вагонен завод Дряново (със съкращения и незначителна редакция):
На 5 март 2008 г. е обявена обществена поръчка за извършване на УСЛУГА - "Рециклиране на до 30 броя спални вагони", произведени от Waggonbau Gorlitz - бивша ГДР, през 1980 г.". Недоумение буди фактът, че въпреки еднозначно взетото решение "за услуга - рециклиране", служителите, пуснали обявата, записват в точка III 1.4. "Възможност за предаване на вагони за рециклиране срещу получаване на готови рециклирани и заплащане на разликата в стойността.". Без да се уточни нито какви вагони ще се получават, нито какви ще се предоставят срещу тях, а още по-малко - кой какви технически и функционални характеристики има. Което по същество подменя предмета на обществената поръчка и нарушава основния принцип на закона - "при равни условия", като разчиства пътя на един участник.
Със заповед 234/17.04.2008 г. Христо Монов назначава комисия по процедурата с председател Савка Андонова. Тя обаче не председателства работата й, няма данни и да е присъствала на заседанията. Вместо нея водещ е резервният председател Иван Александров, директор в БДЖ.
Още на второто събиране на комисията на 23.04.2008 г. става е ясно, че от тримата кандидати само швейцарската фирма Arwex AG (б.р. - зад която стои "честният частник" Валентин Моллов) не отговаря на условието "да има опит в производството и рециклирането на спални и пътнически вагони". Arwex дори не предоставя декларация от фирма, която може да рециклира вагони - документ, доказващ правото й да предлага услуги от нейно име. Вместо това Arwex представя списък на 9 договора, един от които с БДЖ. Списъкът не е на български език с изключение на договора с БДЖ, което отново противоречи на обявата. Arwex не предоставя референции от нито един клиент, с изключение на БДЖ, във връзка с тези документи. По късно Arwex подава списък на договорите, от който е видно, че само този с БДЖ е за вагони, другите са за телекомуникационно оборудване. От всичко е видно, че Arwex AG трябва да бъде отстранена още на второто заседание на комисията. Но не е.
Arwex AG декларира собственост върху 30 вагона по списък, след което предоставя на българските експерти за оглед съвсем други 6 вагона. Всъщност Arwex предоставя на всички етапи от процедурата фалшифицирани паспорти на вагони. Доставените в България 12 са записани в оригиналните документи като произведени от Orenstein&Koppel AG - Berlin, през 1990 г. Проверка обаче установи, през 1976 г. тази фабрика е спряла да произвежда, а през 1980 г. - и да ремонтира вагони! Тъй като всичките 12 вагона са снимани при пристигането им за козметичен ремонт във Вагоноремонтния завод в гр. Септември, изпратихме снимки на завода с молба за информация за тях. Отговорът беше: "Не можем да ви дадем информация за тези вагони. Данни за тях можете са получите единствено от
Националния музей на железниците в Берлин. Въпреки това Arwex AG не само не е отстранена, а дори е допусната до следващия етап като единствен кандидат. И за да се прикрие фактът, че Arwex не предоставя техническа, експлоатационна и друга документация, за Германия се командироват двама експерти на БДЖ - инж. Ангел Папаличев и инж. Георги Георгиев, да "извършат оглед на предлаганите вагони". Командировката е подписана много преди да се вземе решение за сключване на договор с Arwex AG. Двамата отиват "на оглед" без никаква конструктивна, технологична и пр. документация на вагоните. По-точно - отиват на екскурзия!
В резултат БДЖ се сдоби с 12 вагона на по 40 години, изхвърлени от германските железници. Те никога не са били рециклирани въпреки представените фалшифицирани документи от Arwex. Били са само преоборудвани в течение на времето, но металната конструкция, рамата и основна част от възлите и елементите са оригиналните - морално остарели и прогнили.
Използването на тези вагони представлява реална заплаха за живота и здравето на пътниците. Вагоните се използват без документация - конструктивна и експлоатационна.
Тъй като няма и резервни части от БДЖ са се съгласили да се доставят 3 вагона, за да се разкомплектоват.
Вагоните са и пожароопасни - материалите, вложени в тях, са на възраст над 40 години. Нищо от вътрешното им обзавеждане освен дамаската на леглата, не е подменяно. А пожароизвестителните инсталации са изключени по неизвестни причини.
По договора с Arwex AG БДЖ очаква още 18 спални вагона от Франция и Белгия. Според запознати те са произведени през 1973 г. В БДЖ недоумяват кой "специалист" ги е поръчал с по 18 купета (при нормални 10-11) и възможно ли е през ХХI в. да се пътува в такава теснотия?! Никой в БДЖ няма информация кога ще дойдат тези 18 музейни вагона. Сигурното е, че няма как да ги върнем, тъй като цяла сюрия "специалисти" се е разписала, че точно такива ни трябват.
Най-престъпен е фактът, че противно на тежкото финансово състояние на БДЖ Монов превежда авансово на Arwex 90% от стойността на договора. Плаща над 15 млн. евро, въпреки че в обявата за обществена поръчка е записано: "Плащане: разсрочено на 60 равни месечни вноски!"
Белчо Цанев, Стандарт, 24 Ноември 2009

По бързата рекция на комисията на БДЖ може да се каже че Моллов си е платил на когото трябва за да не го закачат, предполагам че и делото срещу Монов ще се забрави като всичко останало. Само някои още си мислят че "новото" правителство се е загрижило за добруването на БДЖ. Смях в залата :-)))))))

Хах, затвора за това т.нер ръководство и разни екскурзиянти - експерти е много меко наказание.
Спред мен ако не са участавли директно в делаверата вероятно са били преметнатни от АРВЕКС поради незнание и липса на квалификация.
Между другото някой има ли идея защо сайта на "ПРИЯТЕЛИ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ" - www.railfriends.org не работи?

Господине Апелян, имате нюх, но сте сам, а срещу вас има 30 000 страхливци!
Вижте какво каза вчера Симеон Дянков - като пример за неадекватното формиране на заплати в държавата, той каза, че ако се направи класиране по големина на възнагражденията в администрацията, със заплатата си от около 3500 лв. премиерът Бойко Борисов дори не се нарежда сред първите няколко хиляди души.